三元鋰“占據”動力電池市場70%以上，磷酸鐵鋰被逼入絕境？
目前豐田的氫燃料汽車價格比2008年低95%左右，但是氫燃料電池的催化劑是鉑，存在產量低和價格高兩個問題。
特斯拉贏得了兩個全球動力電池冠軍，首先是松下，然后是lg Chem。無論是松下、lg Chem，還是剛剛被lg Chem奪走世界第一的寧德時代，都在三元鋰電池行業加速發展。
目前三元鋰電池灰塵極其多。據evtank研究所最新數據，今年1-4月，國產三元鋰電池(ncm，以鎳、鈷、錳為正極材料)裝機容量升至72.87%，而磷酸鐵鋰(lfp)裝機容量進一步降至22.93%，錳酸鋰(lmo)與其他電池的合計比例不足5%。這與往年的動力電池模式明顯不同。2017年磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池裝機容量分別占49.61%和44.69%，但第二年前者被后者趕超，差距逐年拉大。
隨著三元鋰電池裝機容量的擴大和技術升級，價格迅速下降。比如三元鋰電池的電池價格，從短短幾年的3元/瓦時，降到堪比磷酸鐵鋰電池。艾維經濟研究所研究部總經理吳輝近日在接受《第一財經》記者采訪時表示，今年以來，磷酸鐵鋰電池的電池每瓦特小時67美分，三元鋰電池的電池每瓦特小時78美分左右，一些企業甚至向戰術客戶供應了超過60美分的三元電池。
未來，誰將贏得新能源汽車的競爭，作為新能源汽車“心臟”的動力電池將是關鍵因素之一，動力電池的競爭力與價格密不可分。
價格戰升級了
今年以來，特斯拉帶來了松下、lg Chem、寧德時報三家電池供應商，國內新能源汽車公司紛紛推出新的電池技術來滿足他們。隨著三元鋰電池的迅速崛起，比亞迪等公司，主要是磷酸鐵鋰電池的壓力急劇上升。正因為如此，比亞迪最近推出了新一代磷酸鐵鋰電池——葉片電池，能量密度提高了50%，價格降低了30%。5月13日，比亞迪首款搭載葉片電池的純電動汽車韓ev在歐洲上市，計劃6月底在中國上市。
雖然比亞迪集團副總裁、佛日電池董事長賀龍聲稱，許多汽車品牌正在與比亞迪討論基于刀片電池技術的合作方案，但對于刀片電池能否阻擋三元鋰電池的“殺戮”，業界有不同的聲音。
吳輝直言，從長遠來看，他更看好三元鋰的快速發展。
“磷酸鐵鋰電池短期內還是有價格特點的，新能源汽車補貼延長兩年，對磷酸鐵鋰電池也有好處。磷酸鐵鋰電池的市場份額在短期內很可能會反彈。比如特斯拉會從寧德時代購買磷酸鐵鋰電池，用于電池壽命低的國產電動車。然而，從能量密度等方面來看，磷酸鐵鋰電池總是有其局限性。200wh/kg很難達到，而三元鋰可以超過300wh/kg。從安全性來說，目前的磷酸鐵鋰電池比相對活性的三元鋰電池更安全，但三元鋰電池的安全性也可以通過材料、工藝和設計上的努力來提高。此外，隨著三元鋰電池技術和規模的快速發展，其未來的空降價幅度可能會大于磷酸鐵鋰電池。”吳輝這么認為。
至于未來兩條技術路線的快速發展前景，多腿行走的寧德時代可能更有話語權，但其答案相當模糊。在最近舉行的2019年度業績認證會上，當投資人詢問特斯拉要供應的產品是磷酸鐵鋰還是mcn811的三元鋰電池時，寧德回應稱，該公司與特斯拉的技術團隊有早期的信息聯系，交付時間大致在今年下半年。供應不限于磷酸鐵鋰或三元鋰，具體供應的產品取決于市場需求。至于ctp電池組(cell to pack)技術是否會從磷酸鐵鋰電池延伸到mcn811的三元鋰電池，寧德時報稱，電池創新由結構部分和化學系統部分組成，ctp屬于結構創新，未來無論是磷酸鐵鋰電池、811還是新系統都可以在ctp上實現。寧德時代自行設計的電池組能量密度可達250wh/kg以上。
寧德時報還表示，電池的長期價格和利潤水平主要取決于價格和市場結構。預計隨著新能源補貼政策的下降和技術進步，鋰電池價格將呈現下降趨勢，但下降速度將逐漸放緩。未來領域的主要競爭力應體現在產品質量、安全、R&D投資和規模效益上。
寧德時代和比亞迪分別通過ctp技術和刀片技術在電池結構上加速了價值成本的降低。此外，寧德時報、長城子公司蜂巢能源等公司也在研發無鈷電池，尋求材料上的突破。目前，無鈷電池的概念受到追捧。磷酸鐵鋰、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰、干電池+超級電容器都屬于無鈷電池。大東時代(深圳)新聞咨詢有限公司總裁羅煥塔在接受第一財經記者采訪時表示，少鈷或不鈷是動力電池的趨勢。原因之一是鈷的金屬價格偏高，不利于價格下跌。
如何將「含金」電池商業化？
新能源汽車要想從油罐車里拿糧食，就要加快降低電池價格。然而，一些汽車公司逆潮流而動，選擇與黃金價格相當的材料。近年來，越來越多的公司加入了石墨烯電池的R&D和制造陣營。經過六年的研發，廣汽集團逐步掌握了具有自主知識產權的3D石墨烯(3dg)材料的制備和應用技術。廣汽新能源近日表示，基于廣汽3D石墨烯(3dg)材料開發的“超快充電電池”已完成電池、模塊、電池封裝樣品的測試，并對整車進行了加載大功率充電測試。根據測試，“超快充電電池”只需8分鐘就可以將電池充電到85%，充電時間相當于之前傳承下來的加油車的加油時間。今年年底，石墨烯電池量產研發終于從實驗室走向實車，廣汽新能源Ean車型將搭載相關技術成果。
石墨烯被稱為“黑金”、“新材料之王”。科學家甚至預測石墨烯將“徹底改變21世紀”，極有可能引發一場席卷全球的顛覆性新技術和新產業革命。石墨烯材料因其超輕、超高強度和超強導電性而被認為是提高電池充電速度和促進動力電池技術進步的重要技術。但對于汽車公司來說，要想把真正的石墨烯電池變成新能源汽車的“心臟”，迫切需要克服技術、價格等多重困難。石墨烯體積能量密度低，不易攪拌包覆，分散存在一些問題。更重要的是，一克石墨烯很容易就能賣到幾百元，價格和黃金差不多，甚至和黃金桂比起來。客戶會買單嗎？真正的石墨烯電池能否從實驗室商業化值得懷疑。業界普遍認為石墨烯越來越多地被用作鋰電池中的導電劑和添加劑。羅煥塔認為，石墨烯不太可能成為動力電池的主要材料。云杉智慧總裁許鄭鵬也表示，該公司聲稱能夠大規模生產石墨烯電池，這只是部分。目前真正的石墨烯電池還是太奢侈，無法量產上市。
石墨烯電池應該挑戰“黑金”價格高的問題，而石墨烯電池之前離開實驗室的氫燃料電池應該克服“鉑”價格高的問題。90年代初開發氫燃料電池的豐田，已經深入這個領域將近30年了。2014年，豐田向市場推出了被稱為“終極環保汽車”的氫燃料電池生產汽車，但近年來累計銷量僅為1萬輛左右。2019年，全球僅售出7500輛燃料電池乘用車。氫燃料電池汽車難以突破規模瓶頸，除了氫燃料運輸和氫站基礎設施建設問題外，還與氫燃料電池價格密切相關。雖然豐田的氫燃料汽車價格比2008年低95%左右，但氫燃料電池的催化劑是鉑，存在產量低和價格高兩個問題。豐田一直在努力降低鉑的含量，尋找新的材料來替代它。
未來動力電池之爭不僅限于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。雖然石墨烯、氫燃料等電池商業化還有很長的路要走，但即使因為其高低曲率，也不一定能成為主流。但新技術、新材料層出不窮，將不斷改變電池的現有格局、性價比、產品安全可靠性、產品質量穩定性、能量密度、充電速度、循環壽命等。，并成為不同電池技術路線之間的較量
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